Indien-Russland-Iran: Eurasiens neue Transportwege
von Matthew Ehret*
(29. Juli 2022) Der «Internationale Nord-Süd-Verkehrskorridor» (INSTC) ist nicht mehr nur eine «alternative Route» auf dem Reissbrett, sondern zahlt sich in Zeiten der globalen Krise aus. Und Moskau, Teheran und Neu-Delhi sind jetzt die führenden Akteure im eurasischen Wettbewerb um Transportwege.
Die tektonischen Verschiebungen im Weltsystem gehen weiter, und die Nationalstaaten erkennen schnell, dass das «Grosse Spiel», wie es seit der Einführung des Bretton-Woods-Währungssystems nach dem Zweiten Weltkrieg gespielt wurde, vorbei ist.
Aber Imperien verschwinden nie kampflos, und das anglo-amerikanische macht da keine Ausnahme: Es übertreibt, droht und blufft bis zum Ende.
Das Ende einer Ordnung
Ganz gleich, wie viele Sanktionen der Westen gegen Russland verhängt, die Opfer sind in erster Linie westliche Zivilisten. Die Schwere dieses politischen Fehlers ist in der Tat so gross, dass die transatlantischen Länder auf die grösste selbstverschuldete Nahrungsmittel- und Energiekrise der Geschichte zusteuern.
Während die Vertreter der «liberalen, auf Regeln basierenden internationalen Ordnung»1 ihren Kurs fortsetzen, alle Nationen zu vernichten, die sich weigern, nach diesen Regeln zu spielen, hat sich in den letzten Monaten ein viel vernünftigeres Paradigma herauskristallisiert, das verspricht, die globale Ordnung völlig zu verändern.
Die multipolare Lösung
Hier sehen wir die alternative Sicherheits- und Finanzordnung, die in Form der Grossen Eurasischen Partnerschaft2 entstanden ist. Erst am 30. Juni beschrieb der russische Präsident Wladimir Putin auf dem 10. Internationalen Rechtsforum in St. Petersburg diese sich abzeichnende neue multipolare Ordnung wie folgt:3
«Ein multipolares System der internationalen Beziehungen ist im Entstehen begriffen. Es handelt sich um einen unumkehrbaren Prozess, der sich vor unseren Augen abspielt und objektiver Natur ist. Die Position Russlands und vieler anderer Länder ist, dass diese demokratische, gerechtere Weltordnung auf der Grundlage von gegenseitigem Respekt und Vertrauen und natürlich auf den allgemein anerkannten Prinzipien des Völkerrechts und der UN-Charta aufgebaut werden sollte.»
Seit dem unvermeidlichen Abbruch des westlichen Handels mit Russland nach dem Ausbruch des Ukraine-Konflikts im Februar hat Putin zunehmend deutlich gemacht, dass die strategische Neuausrichtung der wirtschaftlichen Beziehungen Moskaus von Ost nach West einen dramatisch neuen Schwerpunkt auf die Nord-Süd- und Nord-Ost-Beziehungen legen muss, nicht nur für das Überleben Russlands, sondern für das Überleben ganz Eurasiens.
Zu den wichtigsten strategischen Schwerpunkten dieser Neuausrichtung gehört der längst überfällige Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC).4
Zu diesem bahnbrechenden Megaprojekt sagte Putin letzten Monat auf der Plenarsitzung des 25. Internationalen Wirtschaftsforums in St. Petersburg:5
«Um Unternehmen aus anderen Ländern bei der Entwicklung von Logistik- und Kooperationsbeziehungen zu unterstützen, arbeiten wir an der Verbesserung der Verkehrskorridore, der Erhöhung der Eisenbahnkapazitäten, der Umschlagskapazitäten in den Häfen in der Arktis und im Osten, Süden und anderen Teilen des Landes, einschliesslich des Asowschen-Schwarzmeer-Beckens und des Kaspischen Beckens – sie werden zum wichtigsten Abschnitt des Nord-Süd-Korridors, der eine stabile Verbindung mit dem Nahen Osten und Südasien bietet. Wir gehen davon aus, dass der Güterverkehr auf dieser Strecke in naher Zukunft stetig zunehmen wird.»
Der Phoenix-Moment des INSTC
Bis vor kurzem war die Haupthandelsroute für Waren von Indien nach Europa der Seeschifffahrtskorridor durch die Bab El-Mandeb-Strasse, die den Golf von Aden mit dem Roten Meer verbindet, über den stark verengten Suezkanal, durch das Mittelmeer und weiter nach Europa über Häfen und Schienen-/Strassenkorridore.
Auf dieser westlich dominierten Route beträgt die durchschnittliche Transitzeit bis zu den Häfen in Nordeuropa oder Russland etwa 40 Tage. Die geopolitischen Realitäten der westlichen technokratischen Besessenheit von Global Governance haben diese von der Nato kontrollierte Route mehr als nur ein wenig unzuverlässig gemacht.
Obwohl der INSTC noch lange nicht fertiggestellt ist, haben Waren, die über ihn von Indien nach Russland transportiert werden, ihre Reise bereits 14 Tage früher beendet als die über den Suez transportierten Waren, wobei die Gesamttransportkosten um satte 30 Prozent gesunken sind.
Es wird erwartet, dass diese Zahlen mit dem Fortschreiten des Projekts weiter sinken werden. Vor allem aber würde die INSTC eine neue Grundlage für eine internationale Win-Win-Kooperation schaffen, die viel besser mit dem Geist der Geo-Ökonomie übereinstimmt, den die chinesische Belt and Road Initiative (BRI) im Jahr 2013 vorgestellt hat.
Kooperation statt Konkurrenz
Die ursprünglich im September 2000 von Russland, Iran und Indien vereinbarte INSTC wurde erst 2002 ernsthaft in Angriff genommen – wenn auch viel langsamer als von ihren Architekten erhofft.
Bei diesem 7200 km langen multimodalen Megaprojekt werden mehrere eurasische Staaten direkt oder indirekt über Schienen-, Strassen- und Schifffahrtskorridore in ein einheitliches und engmaschiges Netz gegenseitiger Abhängigkeiten eingebunden. Entlang jeder Achse bieten sich zahlreiche Möglichkeiten für den Bau von Energieprojekten, Bergbau und Hightech-Sonderwirtschaftszonen (SEZ), die den teilnehmenden Nationen die wirtschaftliche Macht geben, ihre Bevölkerung aus der Armut zu befreien, ihre Stabilität zu erhöhen und ihre nationale Macht zu stärken, ihr eigenes Schicksal zu bestimmen.
Neben den drei Gründerstaaten haben sich im Laufe der Jahre weitere zehn Staaten dem Projekt angeschlossen, darunter Armenien, Georgien, die Türkei, Aserbaidschan, Kasachstan, Weissrussland, Tadschikistan, Kirgisistan, Oman, Syrien und sogar die Ukraine (obwohl dieses letzte Mitglied möglicherweise nicht mehr lange an Bord bleibt). In den letzten Monaten hat Indien auch Afghanistan und Usbekistan offiziell zum Beitritt eingeladen.6
Während westliche Denkfabriken und geopolitische Analysten versuchen, den INSTC als Gegner von Chinas BRI darzustellen, ist es in Wirklichkeit so, dass beide Systeme auf mehreren Ebenen extrem synergetisch sind.
Im Gegensatz zur spekulationsgetriebenen Blasenwirtschaft des Westens definieren sowohl die BRI als auch die INSTC den wirtschaftlichen Wert und das Eigeninteresse über die Verbesserung der Produktivität und des Lebensstandards in der Realwirtschaft. Während im kurzsichtigen London-Wall-Street-Paradigma kurzfristiges Denken vorherrscht, sind die Investitionsstrategien von BRI und INSTC von langfristigem Denken und gegenseitigem Eigeninteresse geprägt.
Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass eine solche Politik einst die besten Traditionen des Westens belebte, bevor die Fäulnis des unipolaren Denkens die Oberhand gewann und der Westen seinen moralischen Kompass verlor.
Eine integrierte Alternative
Die beiden grossen Buchstützen des INSTC sind die produktive Zone von Mumbai in Indiens südöstlicher Region Gujarat und der nördlichste arktische Hafen von Lavna7 auf der russischen Kola-Halbinsel Murmansk.
Dabei handelt es sich nicht nur um den ersten Hafen, den Russland seit Jahrzehnten gebaut hat, sondern nach seiner Fertigstellung auch um einen der grössten Handelshäfen der Welt mit einer voraussichtlichen Umschlagskapazität von 80 Millionen Tonnen Waren bis 2030.
Der Lavna-Hafen ist ein integraler Bestandteil der russischen Vision für die Entwicklung der Arktis und des Fernen Ostens und ein zentrales Element des aktuellen Umfassenden Plans Russlands für die Modernisierung und den Ausbau der Hauptinfrastruktur8 und des Nördlichen Seewegs,9 der in den kommenden Jahren einen fünffachen Anstieg des arktischen Güterverkehrs erwarten lässt. Diese Projekte sind eng mit Chinas Polarer Seidenstrasse10 verknüpft.
Zwischen diesen beiden Projekten befördert die INSTC Fracht aus Indien in den iranischen Hafen Bandar Abbas, wo sie auf die zweigleisige Schiene in die iranische Stadt Bafq und dann nach Teheran verladen wird, bevor sie den Hafen Anzali am südlichen Kaspischen Meer erreicht.
«Sei wie Wasser»
Da das INSTC auf einem flexiblen Konzept basiert, das sich an ein sich veränderndes geopolitisches Umfeld anpassen kann (ganz ähnlich wie die BRI), gibt es eine Vielzahl von Verbindungsstrecken, die von der Haupt-Nord-Süd-Achse abzweigen, bevor die Güter das Kaspische Meer erreichen.
Dazu gehören ein östlicher und ein westlicher Korridor, die von der Stadt Bafq in Richtung Türkei und von dort über den Bosporus nach Europa führen, sowie ein östlicher Korridor von Teheran nach Turkmenistan, Usbekistan, Kasachstan und von dort nach Urumqi in China.
Die Eisenbahn ist immer noch wichtig
Vom Hafen Anzali im Norden Irans können Waren über das Kaspische Meer zum russischen Hafen Astrachan transportiert werden, wo sie dann auf Züge und Lastwagen verladen werden, um nach Moskau, St. Petersburg und Murmansk zu gelangen. Umgekehrt können Waren auch auf dem Landweg nach Aserbaidschan transportiert werden, wo die 35 km lange Eisenbahnlinie Iran-Rasht-Kaspisches Meer derzeit im Bau ist und zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichts bereits 11 km fertiggestellt sind.
Nach ihrer Fertigstellung wird die Strecke den Hafen von Anzali mit dem aserbaidschanischen Baku verbinden und den Waren die Möglichkeit bieten, entweder weiter nach Russland oder westwärts nach Europa zu gelangen. Eine Eisenbahnstrecke Teheran-Baku existiert bereits.
Darüber hinaus arbeiten Aserbaidschan und Iran derzeit gemeinsam an einer riesigen, 2 Milliarden US-Dollar teuren Eisenbahnlinie, die die 175 km lange Qazvin-Rasht-Eisenbahnlinie, die 2019 in Betrieb genommen wurde, mit einer strategischen Eisenbahnlinie verbindet, die den iranischen Hafen Rasht am Kaspischen Meer mit dem Bandar Abbas-Komplex im Süden verbindet (Fertigstellung 2025). Der iranische Minister für Strassenbau und Stadtentwicklung Rostam Ghasemi beschrieb dieses Projekt im Januar 2022 mit den Worten:11
«Irans Ziel ist es, eine Verbindung zum Kaukasus, zu Russland und zu europäischen Ländern herzustellen. Zu diesem Zweck steht der Bau der Rasht-Astara-Eisenbahn im Mittelpunkt des Interesses. Während des Besuchs des iranischen Präsidenten in Russland wurden diesbezügliche Gespräche geführt, und es wird erwartet, dass der Bau der Eisenbahnlinie mit der Bereitstellung der erforderlichen Mittel bald beginnen wird.»
In den letzten Monaten hat sich der indische Premierminister Narendra Modi dafür eingesetzt, den gemeinsam von Iran und Indien gebauten Hafen Chabahar in die INSTC einzubeziehen, was wahrscheinlich geschehen wird, da derzeit eine weitere 628 km lange Eisenbahnlinie vom Hafen zur iranischen Stadt Zahedan gebaut wird.
Nach ihrer Fertigstellung werden die Waren problemlos bis zur Stadt Bafq weiterbefördert werden können. Während einige Kritiker behaupten, der Hafen von Chabahar sei ein Gegenspieler des pakistanischen Hafens Gwadar, haben iranische Beamte den Hafen immer wieder als Zwillingsschwester12 von Chabahar bezeichnet.
Seit 2014 ist um die Mitunterzeichner des Abkommens von Aschkabat (das 2011 in Kraft trat und in den letzten zehn Jahren mehrfach erweitert wurde) ein riesiger Eisenbahn- und Transportkomplex entstanden. Zu diesen Schienennetzen gehören die 917,5 km lange Strecke Iran-Turkmenistan-Kasachstan,13 die 2014 in Betrieb genommen wurde, und das 2016 gestartete Eisenbahn-/Energieprojekt Turkmenistan-Afghanistan-Tadschikistan,14 das derzeit erweitert wird und leicht nach Pakistan führen könnte.
Im Dezember 2021 wurde die 6540 km lange Eisenbahnstrecke von Islamabad nach Istanbul (über den Iran) nach einem Jahrzehnt der Untätigkeit wieder in Betrieb genommen.15 Diese Strecke verkürzt die herkömmliche Transitzeit von 21 Tagen auf dem Seeweg um die Hälfte. Es laufen bereits Gespräche über eine Verlängerung der Strecke von Pakistan in die chinesische Provinz Xinjiang, wodurch die INSTC noch stärker in die BRI eingebunden wird.
Im Juni 2022 schliesslich wurde die lang erwartete Eisenbahnlinie Kasachstan-Iran-Türkei mit einer Länge von 6108 km eingeweiht,16 die eine Alternative zum unterentwickelten Mittleren Korridor darstellt. Der kasachische Präsident Kasym-Jomart Tokajew feierte die 12-tägige Eröffnungsfahrt des Güterzuges mit folgenden Worten:17 «Heute haben wir den Containerzug begrüsst, der vor einer Woche Kasachstan verlassen hat. Danach wird er in die Türkei fahren. Angesichts der schwierigen geopolitischen Bedingungen ist dies ein bedeutendes Ereignis».
Obwohl das INSTC bereits mehr als 20 Jahre alt ist, haben die globale geopolitische Dynamik, die Kriege mit Regimewechseln und die andauernden Wirtschaftskriege gegen den Iran, Syrien und andere Zielstaaten der USA dem stabilen geopolitischen Klima, das für die Vergabe von Grosskrediten erforderlich ist, die für den Erfolg langfristiger Projekte wie dieses erforderlich sind, sehr geschadet.
Sicherheits-Durchbruch beim Kaspischen Gipfel
Als Beweis dafür, dass Not wirklich die Mutter der Erfindung ist, hat der systemische Zusammenbruch des gesamten Nachkriegsgebäudes die Realität gezwungen, Vorrang vor den kleinkarierten Sorgen zu haben, die die verschiedenen Nationen von Sir Halford John Mackinders «Weltinsel»18 von einer Zusammenarbeit abhielten. Unter diesen endlosen Konflikten und der Stagnation, die im Laufe von drei Jahrzehnten ein grosses wirtschaftliches Potenzial zunichte gemacht haben, sticht die kaspische Zone hervor.
In diesem öl- und erdgasreichen Knotenpunkt haben die fünf kaspischen Anrainerstaaten (Russland, Iran, Aserbaidschan, Kasachstan und Turkmenistan) die Kraft gefunden, auf dem Sechsten Kaspischen Gipfel19 vom 29. bis 30. Juni 2022 in Aschgabat (Turkmenistan) zu mehrstufigen Sicherheits-, Wirtschafts- und diplomatischen Vereinbarungen durchzubrechen.
Auf diesem Gipfeltreffen wurde dem INSTC hohe Priorität eingeräumt, da sich die Region zu einem Nord-Süd- und Ost-West-Verkehrsknotenpunkt entwickelt hat. Vor allem aber stellten die Staats- und Regierungschefs der fünf Anrainerstaaten in ihrem Abschlusskommuniqué die Sicherheit der Region in den Mittelpunkt, denn es ist offensichtlich, dass die Taktik des Teilens und Eroberns in Zukunft mit allen Mitteln der asymmetrischen Kriegsführung angewandt werden wird.
Zu den vereinbarten Grundsätzen20 gehörten vor allem die unteilbare Sicherheit, die gegenseitige Zusammenarbeit, die militärische Kooperation, die Achtung der nationalen Souveränität und die Nichteinmischung. Vor allem aber wurde das Verbot ausländischer Militärs auf dem Land und in den Gewässern der kaspischen Staaten festgeschrieben.
Zwar wurde keine endgültige Einigung über die umstrittenen Eigentumsrechte an den Ressourcen am Boden des Kaspischen Meeres erzielt, doch wurden die Weichen für eine Harmonisierung der Sicherheitsdoktrinen der Partnerstaaten gestellt und ein gesundes Umfeld für den zweiten Kaspischen Wirtschaftsgipfel geschaffen, der im Herbst dieses Jahres stattfinden und hoffentlich viele der Streitigkeiten über die Eigentumsrechte an den kaspischen Ressourcen beilegen wird.
Obwohl sich die geopolitischen Stürme weiter verschärfen, wird immer deutlicher, dass nur das multipolare Staatsschiff die Kompetenz bewiesen hat, die feindliche See zu befahren, während das sinkende unipolare Narrenschiff einen zerrissenen Rumpf hat, der von wenig mehr als Kaugummi und einer grossen Dosis Verblendung zusammengehalten wird.
| * Matthew Ehret ist Senior Fellow an der American University in Moskau, Gründer der Canadian Patriot Review, der Rising Tide Foundation und Autor der Reihe Untold History of Canada. |
Quelle: https://thecradle.co/Article/Investigations/13240, 19. Juli 2022
(Übersetzung «Schweizer Standpunkt»)
3 http://en.kremlin.ru/events/president/news/68785
4 https://www.gica.global/initiative/international-north-south-transport-corridor-instc
5 http://en.kremlin.ru/events/president/news/68669
7 https://en.portnews.ru/news/318693/
10 https://risingtidefoundation.net/2019/07/10/india-and-other-asian-nations-join-the-polar-silk-road/
18 https://www.thoughtco.com/what-is-mackinders-heartland-theory-4068393
19 https://www.specialeurasia.com/2022/07/07/caspian-sea-summit-geopolitics/